Beschlussvorschlag:

1. Die Planungen zur Süderschließung werden nicht weiter verfolgt. Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen der Neuaufstellung des Flächennutzungsplanes, Vorschläge zum künftigen Umgang mit der Straßentrasse zu unterbreiten.

 

2. Der leistungsfähige Ausbau des Knotenpunktes Schlossstraße/Weißenburger Straße / Xylanderstraße wird in einer Studie untersucht. Für die Erstellung der Studie werden im Haushalt der Stadt Landau 30.000 € im Jahr 2017 bereitgestellt.

 

3. Im Zuge der L 509 Marienring/Rheinstraße und der K 5 Weißenburger Straße wird bei notwendigen Sanierungs- und Bauarbeiten ein lärmmindernder Asphalt eingebaut. Hierfür werden maßnahmenabhängig in den nächsten Jahren insgesamt 500.000 € bereitgestellt. Die Mittelbereitstellung erfolgt unter Vorbehalt der jeweiligen Haushaltsberatungen.

 

4.  Die Festlegungen werden in die derzeit laufende Fortschreibung der Lärmaktionsplanung eingearbeitet.

 

5.  Im Rahmen des beauftragten Integrierten Mobilitätskonzeptes sind für die Verkehrssituation im Süden der Stadt und insbesondere für den Durchfahrtsverkehr Süd nach Osten und umgekehrt geeignete Optimierungsmaßnahmen zu entwickeln.

 

6.  Ein Jahr nach Verabschiedung des Mobilitätskonzeptes wird die Entwicklung der Verkehrssituation in der Stadt evaluiert.

 

 

Der Vorsitzende erläutert die Sitzungsvorlage der Abteilung Mobilität und Verkehrsinfrastruktur vom 8. November 2016, auf welche verwiesen wird. Es war Ziel der Stadtspitze zu diesem Thema im Jahr 2016 Informationen und Fakten zu sammeln und eine Entscheidung zur Zukunft der Süderschließung zu treffen. Das Ergebnis der Verwaltung wird heute erstmals beraten. Die Diskussion wird sich fortziehen bis zum Stadtrat am 13. Dezember 2016. Der Vorsitzende erteilt Herrn Bernhard das Wort.

 

Herr Bernhard erläutert die Planung und die vorgesehene Trassenführung der Süderschließung aus den 1990er Jahren. Ziel der Süderschließung war es eine Verkehrsentlastung der Rheinstraße, des Marienrings und der Weißenburger Straße herbeizuführen. Dies beruhte auf Zahlen eines Verkehrsgutachtens aus dem Jahr 2000. Die Verkehrszahlen für die Süderschließung wurden in einem Gutachten im Jahr 2009 ermittelt, das im Jahr 2010 fortgeschrieben wurde. Die beiden Gutachten wurden miteinander verglichen. Es war ablesbar, ob die Prognosezahlen aus dem Gutachten aus dem Jahr 2000 auch so eingetreten sind.

 

Herr Bernhard stellt die technischen Daten der Süderschließung vor. Die Süderschließung hätte eine Länge von ca. 2,2 km mit einer 2streifigen Fahrbahn. Es sind zwei Brückenbauwerke über die Bahnlinien und eines über den Birnbach erforderlich, außerdem zwei Kreisverkehre. Die gesamte Maßnahme würde sich auf rd. 11 Mio. € Kosten belaufen.

 

Das Verkehrsgutachten 2010 hat verschiedene Planungsfälle abgearbeitet. Herr Bernhard erläutert die verschiedenen Planungsfälle. Auf Grundlage des Planungsfalles 2, Variante 3 (mit Süderschließung) hat das beauftragte Büro Straßenbelastungen für das Jahr 2025 prognostiziert. Diese wurden mit Zahlen der Variante 1 (ohne Süderschließung, mit Paul-von-Denis-Straße) verglichen. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass sich die prognostizierten Zahlen aus dem Verkehrsgutachten aus dem Jahr 2000 bei Weitem nicht eingestellt haben. Die Prognosen für das Jahr 2025 liegen noch weit unter den Prognosen für das Jahr 2015. Eine spürbare Steigerung der Belastung wird es auch in den zukünftigen Jahren nicht mehr geben. Dies liegt daran, dass der Sättigungsgrad der Motorisierung in Landau nahezu erreicht ist. Berechnungsgrundlage ist eine Annahme von PKW-Beständen / 1.000 Einwohnern. Demzufolge hat Landau einen der höchsten Werte in ganz Rheinland-Pfalz.

Anhand einer Tabelle erläutert Herr Bernhard beispielhaft die Entwicklung der Verkehre auf untersuchten Teilstrecken. Vergleicht man die beiden Gutachten, so wird deutlich, dass die verkehrliche Entlastung, die von der Süderschließung angenommen wurde, viel geringer ist als erwartet. In den Gutachten wurden auch die Knotenpunkte untersucht. Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass Handlungsbedarf am Knotenpunkt Weißenburger Straße / Schloßstraße / Cornichonstraße besteht. Dieser ist zu Stoßzeiten überlastet. Eine Ursache ist sicherlich auch der neue Bahnhaltepunkt Süd, der längere Schließzeiten der Schranken zur Folge hat. Die Verwaltung wird hierzu eine Lösung erarbeiten. Bei den übrigen Knotenpunkten besteht kein Handlungsbedarf. Selbst bei den Hauptverkehrszeiten dauert es maximal nur zwei Ampelphasen bis ein Fahrzeug den Knotenpunkt durchfahren hat.

 

Aufbauend auf den vorliegenden Verkehrszahlen wurde die Lärmentwicklung im Bereich der L 509 / Rheinstraße / Marienring betrachtet. Im Rahmen der Lärmaktionsplanung wurde festgestellt, dass dieser Abschnitt lärmtechnisch kritisch eingestuft werden muss. In diesem Bereich liegen die Lärmwerte, die tagsüber und nachts gemessen wurden, im gesundheitsgefährdenden Bereich. Herr Bernhard erläutert zum besseren Verständnis wie die db-Werte zu verstehen sind, dasss Verkehrslärm Lärmwerte zwischen 60 und 70 db erzeuge. Zum Vergleich erzeugt das Atmen eines Menschen 10 db. Eine Lärmänderung ist erst ab 3 db hörbar. Dieser Wert wird erst erreicht, wenn sich der Verkehr halbiert oder verdoppelt. Wenn der Verkehr also um 10 oder 30 % verringert werden würde, wäre das nicht hörbar. Eine Verdoppelung der Lautstärke würde eintreten bei einer Lärmerhöhung von 10 db. Dazu müsste aber der Verkehr um das 10fache ansteigen. Bei der Lärmbetrachtung muss unterschieden werden zwischen Roll- und Motorgeräuschen, diese Wahrnehmung ändert sich bei fortschreitender Geschwindigkeit. Anhand einer Grafik verdeutlicht Herr Bernhard den Unterschied zwischen Antriebsgeräusch und Rollgeräusch. Erst bei einer Geschwindigkeit von 30 – 40 km/h ändert sich der wahrnehmbare Lärm von einem Antriebsgeräusch in ein Rollgeräusch. Diese Aussage ist wichtig im Hinblick auf die Wahl des Asphalts und die Diskussion um Temporeduzierung.

Aufbauend auf den Verkehrszahlen stellt Herr Bernhard eine Übersicht vor, in der für alle Teilbereiche die db-Werte ermittelt wurden. Hieraus ist ersichtlich, dass bei allen Variantenberechnungen die Werte meistens überschritten werden. Gemäß dem Lärmaktionsplan müssen für den Abschnitt L 509 deshalb Maßnahmen ergriffen werden. Darüber hinaus ist die Verwaltung auch gesetzlich dazu verpflichtet geeignete Schritte einzuleiten. Eine Möglichkeit war und ist der Bau der Süderschließung. Aus der Übersicht wird deutlich, dass mit der Süderschließung max. eine Reduzierung von 1,1 db erreicht werden würde. Somit wäre eine Lärmreduzierung für den Menschen nicht hörbar. Die Süderschließung kann zu einer Lärmreduzierung beitragen, die Probleme sind damit aber nicht gelöst. Im Ergebnis ist also abzuwägen, ob eine Investition von rd. 11 Mio. € gerechtfertigt ist, um diese geringe Lärmreduzierung zu realisieren und eine geringfügig verbesserte Verkehrsqualität an den Knotenpunkten zu erreichen.

 

Herr Bernhard übergibt das Wort an Herrn Abel, der die umweltplanerischen Aspekte vorstellt.

 

Herr Abel führt aus, dass es Aufgabe des Umweltamtes gewesen ist die Planung der Süderschließung aus den 1990er Jahren auf aktuelle umweltplanerische Aspekte zu untersuchen. Dazu wurde die Planung in zwei Trassensegmente geteilt. Der westliche Teil hat einen Eingriff in das Naturschutzgebiet Ebenberg verursacht. Das nordöstliche Segment liegt im Bereich der Birnbachniederung. Es wurden acht umweltplanerische Aspekte, wie es üblich ist, untersucht, die in vier Wertstufen einzuordnen sind. Er führt aus, dass zum Zeitpunkt der Planung in den 1990er Jahren die Natura 2000 – Relevanz noch nicht gegeben war. Natura 2000 bedeutet, dass der Ebenberg ein europäisches Schutzgebiet darstellt. Natura 2000 unterscheidet zwischen FFH-Gebieten und Vogelschutzgebieten. Aus der Darstellung ist ersichtlich, dass das Trassensegment 1 stark in die Struktur des Ebenbergs eingreift. Dieser Eingriff führt zu erheblichen Umwelteinwirkungen. Das Trassensegment 2 hat geringere Umweltauswirkungen. Dies ist aus den Screening-Ergebnistabellen ersichtlich.

Abschließend stellt Herr Abel anhand eines Übersichtsplanes die Restriktionsgrenzen Naturschutz dar. Die dargestellte Naturschutzgrenze, die älteste bestehende Grenze, darf gem. Naturschutzgesetz nicht überschritten werden. Die vorliegende Planung würde die NSG-Grenze überschreiten. In einem nächsten Schritt kam die Natura 2000 Grenze, die FFH-Grenze, hinzu, deren Grenze noch weiter nördlich verläuft. Im letzten Schritt der Ausweisung ist das Biotopkataster RLP hinzugekommen. Wenn dies alles subsummiert wird, wird deutlich, dass eine Trassenplanung für eine Straße nicht ohne die Einwirkung auf ein Schutzgebiet möglich ist. Darüber hinaus ist in den letzten 3 - 4 Jahren das Artenschutzrecht stark in den Vordergrund getreten. Das Naturschutzgesetz regelt eindeutig, dass Vorhaben die in den Lebensraum geschützter Arten eingreifen, nicht zulässig sind. In den dargestellten Flächen ist mit vielen streng geschützten Arten zu rechnen, dies ist aus mehreren bereits vorliegenden Gutachten ersichtlich.

 

Herr Lerch fragt nach, ob die Erkenntnisse zum Zeitpunkt der Verschiebung der Trasse in südliche Richtung schon bekannt waren.

Herr Abel führt aus, dass damals bereits die NSG-Grenze bekannt war. Innerhalb der FFH-Grenze darf eine Planung nicht zu einer Destabilisierung der Biotoptypen und Arten führen. D. h. es gibt kein Totalverbot, letztendlich ist eine FFH-Verträglichkeitsprüfung vorzunehmen, die untersucht, ob erhebliche Eingriffe der Planung vorliegen. Diese Voraussetzungen waren zum damaligen Zeitpunkt sicher nicht gegeben.

Herr Bernhard merkt hierzu an, dass der Trassenverlauf nicht in südliche Richtung verschoben, sondern vielmehr nur in ihrem Verlauf angepasst wurde.

 

Herr Lerch stellt heraus, dass der Bauausschuss hier an einer weitreichenden Entscheidung für die Stadt stehe. Des Weiteren merkt er an, dass es in seiner Fraktion noch weiteren Klärungsbedarf gebe, bevor eine Positionierung möglich ist. Aus diesem Grund wird sich seine Fraktion heute der Stimme enthalten.

 

Herr Eisold führt aus, dass sich seine Fraktion über diese Entwicklung freue. Seine Fraktion habe seit Beginn der Planung immer darauf hingewirkt, einen Neubau einer Straße in diesem Bereich nicht zu verwirklichen. Aus diesem Grund wird seine Fraktion dieser Vorlage zustimmen.

 

Herr Lichtenthäler merkt an, dass seine Fraktion ebenfalls der Vorlage zustimmen werde. Die Stadt sei gut beraten diese Straße nicht zu bauen. Leider sieht dies beim Bund/Land anders aus im Hinblick auf den Ausbau der B 10.

Trotz dessen sieht die Fraktion Probleme, bei denen Handlungsbedarf bestehe. Er fordere die Überprüfung der Geschwindigkeit in der Rheinstraße. Er kündige heute schon einen Antrag seiner Fraktion an, im Falle von Einbau von Flüsterasphalt in der Rheinstraße auch einen Fahrradstreifen aufzubringen. Er bittet auch um Berücksichtigung der Belange der Radfahrer bei den Überlegungen zur Umgestaltung des Knotenpunktes Schloßstraße / Weißenburger Straße / Cornichonstraße.

 

Herr Freiermuth führt aus, dass seine Fraktion dieser Vorlage zustimmen werde. Die Stadt sollte sich aber eine Option offen halten, wenn in der Zukunft weitere Bebauungen entstehen. Der Aspekt wird sich seiner Meinung nach sicherlich lösen, gerade im Hinblick auf Elektroautos. Seiner Meinung nach wäre zu überlegen, auch in anderen Bereichen der Stadt Flüsterasphalt aufzubringen.

 

Herr Wagner merkt an, dass seine Fraktion die Vorlage begrüßt und dieser auch zustimmen werde. Er weist aber auch darauf hin, dass Handlungsbedarf an den Einfallstraßen der Stadt bestehe.

Er führt aus, dass er von bundesweiten Problemen gehört habe, was den Umgang und die Lebensdauer von Flüsterasphalt angehe. Er fragt nach, ob diese Probleme immer noch akut sind oder der Asphalt funktioniere.

Herrn Bernhard führt aus, dass er in Kontakt mit anderen Behörden stehe, die Erfahrung mit Flüsterasphalt haben. Vor dem Einbau von Flüsterasphalt sind die Verkehrsbelastung sowie die Verkehrsart zu ermitteln. Es gibt verschiedene Arten von Flüsterasphalt, der an den maßgeblichen Fall angepasst werden muss.

Herr Bernhard informiert, dass die Stadt gerade ein Gutachten zum Thema Temporeduzierung auf klassifizierten Straßen erstellen lasse. Eine Tempo-30-Zone auf der Rheinstraße ist momentan nicht möglich, da es sich um eine Landesstraße handle. Auf klassifizierten Straßen bestehe ein Tempo von mindestens 50 km/h. Auf Basis der vorliegenden Verkehrszählung ist eine Untersuchung für alle Hauptverkehrsstraßen in Auftrag gegeben worden, ob eine Lärmreduzierung bei einer Temporeduzierung von 50 km/h auf 30 km/h erreicht werden kann. Die Ergebnisse stehen noch aus.

 

Herr Eichhorn zeigt sich verwundert über die plötzliche Eile der Aufgabe zur Planung der Süderschließung. Seiner Meinung nach sind nicht alle Dinge berücksichtigt, die für eine Entscheidung notwendig sind.

 

Herr Löffel bekräftigt nochmals die Aussage von Herrn Lerch, dass für seine Fraktion heute keine Positionierung möglich ist. Auch er sehe Handlungsbedarf an den Einfallstraßen der Stadt. Seiner Meinung nach sollte man sich eine Option für eine Süderschließung offen lassen, damit man die Entwicklung im Süden der Stadt nicht behindert. Er fragt nach, ob es aktuellere Zahlen, als die von Herrn Bernhard genannten Zahlen gebe und wie reparaturanfällig Flüsterasphalt sei.

Herr Bernhard informiert, dass noch keine aktuelleren Zahlen vorliegen. Mitte des Jahres 2016 wurde eine Verkehrszählung durchgeführt, mit deren das Gutachten aus dem Jahr 2010 aktualisiert werden wird. Aktuelle Zahlen werden erst im Laufe des Jahres 2017 vorliegen.

Flüsterasphalt ist nicht so problemlos wie herkömmlicher Asphalt. Beim Flüsterasphalt gibt es Besonderheiten, die berücksichtigt werden müssen. Des Weiteren gibt es einen erhöhten Reparaturintervall. Herkömmliche Straßenoberflächen halten in der Regel 30 Jahre. Bei Flüsterasphalt liegt die Lebensdauer bei rd. 20 Jahren. Herr Bernhard merkt an, dass die Süderschließung auch das Gewerbegebiet D9 besser in südliche Richtung anbieten sollte. Dies ist bereits durch den Ausbau des Knotenpunktes Landau-Zentrum geschehen. In den nächsten Jahren wird eine weitere Zufahrt von der A 65 in das Gewerbegebiet gebaut. Eine deutliche Entlastung habe die Paul-von-Denis-Straße gebracht.

 

Herr Eisold regt an, Erfahrungswerte zum Thema Flüsterasphalt bei anderen Städten einzuholen. Er merkt an, dass es auch einen Antrag seiner Fraktion sei, einen Fahrradstreifen in der Rheinstraße aufzubringen. Er regt an zu prüfen, ob der Einbau eines Kreisverkehrs am Knotenpunkt Schloßstraße/Weißenburgerstraße/ Cornichonstraße realisierbar sei.

 

Herr Lerch hinterfragt, ob die zu Grunde gelegten Zahlen aus den Verkehrsgutachten tatsächlich verlässliche Aussagen sind, die zur Aufgabe der Süderschließung führen. Für den Bereich des Wohnparks Am Ebenberg sind lediglich Prognosezahlen genannt.

Herr Bernhard erklärt, dass in der Verkehrsplanung immer mit Prognosewerten gerechnet werden muss, da ja für die Zukunft geplant wird. In den Jahren 2000 – 2005 hatte Landau einen enormen Bevölkerungszuwachs. Trotz dessen haben sich die Verkehrszahlen nicht so entwickelt wie prognostiziert.

 

Herr Wagner fragt nach, ob bei Flüsterasphalt nur die Deckschicht ausgetauscht werden muss, oder auch die darunter liegenden Schichten.

Herr Bernhard führt aus, dass nur bei offenporigem Asphalt die unteren Schichten auch ausgetauscht werden müssen.

 

Herr Eichhorn fragt nach, warum jetzt über die weitere Planung der Süderschließung beraten werden muss. Seiner Meinung müsse man die neuen Verkehrszahlen abwarten und dann erst entscheiden.

Der Vorsitzende merkt an, dass die Aufgabe der Süderschließung tatsächlich erst mit Beschluss der Änderung des Flächennutzungsplanes erfolgt.

 

Herr Freiermuth betont nochmals, dass es wichtig sei sich eine Option für den Bau der Süderschließung offen zu halten.

 

Herr Löffel merkt nochmals die Wichtigkeit und Tragweite der Entscheidung an.

 

Herr Lichtenthäler merkt an, dass die umweltrechtlichen Belange für ihn eindeutig seien, dass das Projekt nicht realisierbar sei. Auf Grund der zeitnahen Neuaufstellung des Flächennutzungsplanes sei für ihn jetzt auch der richtige Zeitpunkt der Entscheidung.

 

Der Vorsitzende führt abschließend aus, dass die Politik nicht immer auf weitere Prognosen warten kann, das führe zu keiner Entscheidung.

 

Der Bauausschuss beschloss mit 6 Ja-Stimmen und 9 Enthaltungen folgenden Beschlussvorschlag: