Der Vorsitzende erläuterte, dass das Konzept der Radbrücke auf drei grundsätzlichen Überlegungen basiert.

Zunächst verfolge man mit dem Mobilitätskonzept das Ziel, unterschiedliche Verkehrsarten auf unterschiedliche Routen zu verteilen.

Im Förderprogramm „Klimaschutz durch Radverkehr“ sollen Bildungsstandorte miteinander so verknüpft werden, dass ein guter und sicherer Radverkehr funktioniere. Ein Problem ist dabei, gute und sichere Alternativen zu der Queichheimer Brücke, Horstbrücke oder der Bahnhofsunterführung zu finden, um die Erreichbarkeit des Schulzentrums Ost zu verbessern.

Nicht zu vernachlässigen sei auch der dritte Gedanke, das Horstgebiet mit rund 7.000 Einwohnern*innen für den Radverkehr direkter an die Innenstadt anzubinden.

Aufgrund dieser Überlegungen werde nun der Vorschlag einer weiteren Brücke unterbreitet.

 

Herr Bernhard präsentierte den Entwurf einer neuen Radwegebrücke über der Maximilianstraße. Der Standort der Brücke ergebe sich durch die gewünschte Anbindung des Bahnhofs und der Schule, sowie die Schwierigkeit an anderer Stelle ein Bauwerk in den Stadtraum zu integrieren.

Um ein breites Spektrum an Ideen zu erhalten, wurden Entwürfe von vier Architekturbüros eingeholt. Alle Vorschläge wurden in Stahlbauweise mit vier Meter Mindestbreite und einer dezenten Beleuchtung konzipiert.

Um eine einseitige Belastung zu vermeiden, verschiedene Blickwinkel zu erhalten und einen möglichst großen Abstand zum Hotel zu erreichen, wolle man die Brücke entgegen des Verlaufs der Queich in geschlängelter Bauweise verlaufen lassen.

Ob es auf der Ostseite eine oder zwei Anbindungen gebe, hängt von den letztlich zur Verfügung stehenden Finanzmitteln ab.

 

Der Vorsitzende erinnerte, dass vor eineinhalb Jahren eine vage Idee einer Überführung angesprochen wurde. Da nun klar sei, dass diese Brücke technisch machbar und finanzierbar sei, wollte man nun über dieses große Projekt informieren und es vorstellen.

 

Frau Dr. Heidbreder sah in dieser Brücke hohes Potenzial. Der Queichtalradweg und die Radvorrangrouten der Innenstadt könnten direkt angeschlossen und eine kreuzungsfreie Ost-West-Verbindung geschaffen werden. Dies unterstütze auch den Tourismus, wovon wiederum die Gastronomie und das Gewerbe profitieren könnten.

Vorteile wären die Entlastung des Alltagsverkehrs, erhöhte Sicherheit für Schüler*innen und Lehrer*innen durch Trennung von Kfz- und Fahrrad-Verkehr und die zusätzliche Anbindung von Queichheim und Horst.

Frau Dr. Heidbreder gab zu Bedenken, dass die Kosten im Blick behalten werden müssen. Entscheidend sei jedoch, dass die Brücke einen sehr hohen Nutzen für sehr viele Menschen bringen werde und die Finanzierung durch das Förderprogramm und das Radwegebudget im Haushalt gedeckt sei.

Sie merkte noch an, dass langfristig nicht die Mobilitätswende der Gesellschaft Geld koste, sondern der Autoverkehr. Investitionen in die Radwegeinfrastruktur entlaste die Gesundheitskasse.

Mobilität wird sich verändern und verändern müssen. Damit diese in Zukunft noch funktioniere, müsse jetzt in die Mobilitätswende investiert werden.
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN werde dieses Projekt unterstützen.

 

Herr Dr. Hülsenbeck wollte wissen, ob mit der Bahn Gespräche erfolgt sind, die die Grundstücksankäufe östlich der Bahn betreffen.

Im Übrigen müsse in den nächsten Wochen eine Reihe von Punkten beleuchtet und die Thematik letztlich beraten und ausdiskutiert werden.

 

Herr Kamplade informierte, dass die Überbauung der Gleisanlage mit der DB Netz abzustimmen sei. Dies werde im Rahmen eines Baurechtsverfahren, hier durch eine Kreuzungsvereinbarung, geregelt. Vorgespräche und Informationen seien bereits erfolgt.

Die Eigentumsfragen seien über das Bundeseisenbahnvermögen abzuwickeln. Vor ca. fünf Jahren seien bereits Gespräche bezüglich Grunderwerbs am ehemaligen Rangierbahnhof an überhöhten Kaufpreisvorstellungen gescheitert.

Der Bereich, der für die Brücke notwendig wäre, stellte damals aber kein Problem dar. Diese Fläche sei auch im Flächennutzungsplan als Grünfläche dargestellt, daher sollten sich die Kosten des Grunderwerbs im niedrigen fünfstelligen Bereich bewegen.

Es müsse berücksichtigt werden, dass Belastungen wie Festung oder Altlasten vorhanden sein könnten. Dies stelle allerdings für den Brückenbau kein Hindernis dar.

Das Bundeseisenbahnvermögen ist informiert, dass die Stadt Landau bezüglich Verkaufsgespräche auf sie zukommen werde, wenn die Verwaltung den Auftrag erhalten sollte, in konkrete Grundstückskaufverhandlungen einzutreten.

 

Die Nachfrage von Herrn Dr. Hülsenbeck, ob mit den genannten Mehrkosten laut Seite 3 der Vorlage, die erwähnten Grunderwerbskosten gemeint sind, verneinte Herr Kamplade. In den Haushaltsplanungen sind die Ankäufe bereits berücksichtigt, wurden allerdings nicht in der Vorlage erwähnt.

 

Herr Bernhard ergänzte, dass es sich bei den genannten Kosten um die Gesamtkosten ohne Grunderwerb handle. Aktuell könne man nicht abschätzen wie sich beispielsweise die Stahlpreise verändern. Das Förderprogramm sei gedeckelt. Sollten sich Mehrkosten bei der Brücke ergeben, müssten diese durch Minderausgaben bei anderen Maßnahmen ausgeglichen werden.

 

Frau Rocker sagte, dass die SPD-Fraktion dieser Maßnahme zunächst skeptisch gegenüberstand. Es werde in Anbetracht der prekären Haushaltslage die Notwendigkeit hinterfragt, zwischen den beiden bestehenden Brücken eine weitere zu erschaffen.

Allerdings werden auch die Vorteile wahrgenommen, die eine Radwegebrücke mit sich bringen würde. Landau habe sich zu einer Schwarmstadt entwickelt, neue große Wohnbauprogramme kommen hinzu, städtischer Verkehr steige stark an, Straßen und Brücken seien enorm überlaufen. Es müssen Möglichkeiten gefunden werden, das Straßennetz vom Verkehr zu entlasten. Das ÖPNV-Angebot sei für viele Menschen noch nicht optimal und im Zuge der Verkehrswende und der topografisch guten Lage sei der Ansatz gut, an den Radwegen anzusetzen. Die Frage sei nur, um welchen Preis und ob das jeweilige Mittel das Richtige sei.

Man sehe schon, dass das Horstgebiet und Queichheim für Familien attraktiver wird, die Schulen haben wieder einen besseren Ruf. Das Gebiet entwickle sich, daher mache es Sinn, diese Bereiche gut anzubinden.

Sie werde die Impulse zur Fraktionsbesprechung mitnehmen, habe allerdings nach wie vor Bedenken wegen der Kosten.

 

Herr Casella hinterfragte die Notwendigkeit einer vierten Brücke in dieser Größe. Aufgrund der extremen Länge, wollte Herr Casella wissen, ob eine kürzere Brücke, wie die LGS-Brücke, in Bezug auf Kosten, Folgekosten und Unterhaltskosten denkbar sei.

 

Herr Bernhard erklärte, dass die LGS-Brücke lediglich die Bahnanlagen überqueren müsse. Die Radwegebrücke dagegen zusätzlich noch die Maximilianstraße. Zudem ist eine barrierefreie Gestaltung mit Rampenneigungen von max. 6 % und Zwischenpodesten notwendig. Eine Mindesthöhe der Brücke müsse wegen Lastwagen auf der Maximilianstraße und Elektrifizierung bei den Bahnlinien berücksichtigt werden.

Die Pläne seien auf die erforderlichen Mindestwerte ausgelegt. Man bewege sich in den Mindeststandards und dürfe diese nicht überschreiten.

 

Desweiteren erkundigte sich Herr Casella, ob die Förderung an einen bestimmten Zeitraum geknüpft sei, der den Fußgängern*innen die Nutzung der Brücke verwehre oder ob nach einigen Jahren die Freigabe auch für Fußgänger*innen möglich sei.

 

Herr Bernhard sei dies aus den aktuellen Daten des Förderbescheids nicht bekannt. Hierzu gebe es keine Angaben oder Fristen, aus denen man etwas ableiten könne.

 

Frau Brunner verstand die Lage der östlichen Anbindung dieser Brücke, jedoch sei die westliche Anknüpfung nicht einleuchtend. Sie beobachtete, dass alle Kinder und Jugendliche die LGS-Brücke benutzen, um die IGS zu erreichen und empfehle diesen Schulweg auch weiterhin zu nutzen.

 

Herr Bernhard sagte, dass vor Sanierung der Horstbrücke eine Zählung der Verkehrsteilnehmer erfolgen musste. Daraus ergab sich eine Frequentierung der Horstbrücke von über tausend Fahrradfahrer*innen mit Schwerpunkt zu Schulbeginn- und Schulendzeiten. Die Schulwege der Kinder sind also differenziert zu betrachten.

Der Anfangspunkt sei in der Landwehrstraße und binde den Radverkehr des Innenstadtbereichs der Ostbahnstraße direkt an. Kombiniert werde die Verbindung durch den Ausbau des Radringes Ostring. Für Nutzer*innen aus der Kernstadt werde die neue Radwegebrücke eine direkte Verbindung darstellen, die würden nicht den Umweg über den Süden zur LGS-Brücke nehmen.

 

Herr Kamplade schilderte, dass Schüler*innen aus dem Gebiet der Wollmesheimer Höhe grundsätzlich die LGS-Brücke nutzen sollten. Allerdings fahren die Kinder ab zehn Jahren über die Queichheimer Brücke, da diese den Umweg nicht in Kauf nehmen wollen.

Künftig werde die Westbahnstraße über die Martin-Luther-Straße eine direkte Verbindung zur neuen Radwegebrücke darstellen, von wo die Kinder einen sicheren Schulweg zur IGS und dem ESG haben werden.

 

Frau Brunner bat um eine Visualisierung und Animation dieses Projekts. Mit den vorliegenden Bildern und Zeichnungen sei es schwer vorstellbar, welche Auswirkungen das städtebaulich auf die Queichpromenade und die Wohnbebauung habe.

 

Der Vorsitzende sagte, dass dies nach Genehmigung des nächsten Projektschrittes durch den Stadtrat möglich sei.

 

Herr Triebel schloss sich der Meinung der CDU-Fraktion an und stand der Maßnahme kritisch gegenüber. Vor drei Jahren wäre die Entscheidung leichter gefallen, aber zum jetzigen Zeitpunkt habe man bezüglich der Haushaltslage Bedenken.

Die Vorteile könnten zwar gut nachvollzogen werden, dennoch sei seine Fraktion noch sehr unentschlossen.

 

Herr Ranalder begrüßte die Erweiterung des Radwegenetzes mit einer neuen Radwegebrücke. Wesentlich für die Verkehrswende sei die Nutzung möglichst kurzer Wege, die intuitiv genutzt werden könnten. Drei Brücken böten mehr intuitive Verkehrsverbindungen als zwei Brücken. Die Horstbrücke sei für den Radverkehr nicht geeignet, daher wäre eine neue Radwegebrücke angebracht.

Er stimmte Herrn Casella zu, dass über eine zukünftige Freigabe für Fußgänger nachgedacht werden sollte.

Das Argument der Haushaltlage und der hohen Kosten halte er für ein Feigenblatt, was er zwar von der CDU-Fraktion, aber nicht von der FDP-Fraktion erwartet hätte.

Trotz Krise stehe der Haushalt nicht schlecht da. Er wunderte sich, dass trotz des beschlossenen Mobilitätskonzepts mehr für Parkplätze und weniger für den Radverkehr gekämpft werde.

 

Frau Schwarzmüller entgegnete, dass Landau eine der höchstverschuldeten Städte Deutschlands sei. Auch wenn man eine Förderung erhalte, sei dies nur eine weitere Verschuldung an anderer Stelle.

Bezüglich der Fußgänger*innen fragte Frau Schwarzmüller nochmals nach, ob die Brücke auch für diese Verkehrsteilnehmer*innen freigegeben werden könne oder ob es Konsequenzen hätte und wie diese aussehen würden.

 

Der Vorsitzende widersprach Frau Schwarzmüller. Er sagte, dass Landau im Vergleich der kreisfreien Städte in Rheinland-Pfalz noch eine gute Position einnehme.

Die Fördergelder nicht annehmen zu wollen, bedeute nicht, dass der Bund diese Mittel sparen würde. Irgendeine Kommune werde diese Gelder für sich beanspruchen.

Der Vorsitzende sei auch über die Förderrichtlinien überrascht. Eventuell könnte man darüber nachdenken, statt 4 Meter Breite auf 3,5 Meter zu verschmälern, um die Kosten zu reduzieren. Es sollte aber noch eine vernünftige Radverkehrbegegnung möglich sein, um keine Gefahren zu schaffen. Die andere Möglichkeit einen Gehweg einzuplanen, würde die Fördergelder minimieren und den Eigenanteil erhöhen. Eine Mehrheit im Stadtrat für diese Option, zweifelte er an.

Sobald der Fördermittelgeber die Freigabe für Fußgänger erteilt, werde die Brücke für diese auch umgewidmet werden.

 

Herr Gerig bestätigte, dass die Brücke eine logische Fortführung des Queichtalradweges sei. Diese Maßnahme sei das wichtigste Fahrradprojekt.

Gerade für den Schülerverkehr sei diese Radwegebrücke eine wichtige Bereicherung. Viele bisherige Konzepte, vor allem die der Martin-Luther-Straße, bauen auf diesen Weg als Fortführung auf.

Herr Gerig zeigte sich sehr überzeugt, dass diese Brücke sehr viele Nutzer gewinnen werde.

 

Herr Schwarz bezog sich auf die Aussage von Herrn Ranalder bezüglich der Horstbrücke. Diese sei noch besser zu bewältigen als die Queichheimer Brücke, da drei bis vier Ampeln überquert werden müssten, was Kindern oder älteren Menschen kaum zuzumuten ist. Auch der Autoverkehr hätte einen Nutzen, wenn der Radverkehr über eine neue Brücke geleitet werden könnte und dadurch die Ampelanlage entlastet und die Maximilianstraße weniger frequentiert werde.

 

Herr Löffel hakte nach, dass es für die Fußgänger*innen eine Begründung und einen Zeitplan bräuchte, weshalb diese von der Brücke ausgeschlossen werden und wie man damit umgehen werde. Die Bevölkerung müsse darüber informiert werden und ob nach einer Frist mit einer Freigabe zu rechnen sei. Auch die Variante einer gemeinsamen Rad- und Fußgängerbrücke sollte durchleuchtet werden, da eine Breite von 3,50 Meter Radweg zzgl. Fußweg verkehrstechnisch denkbar wäre.

Desweiteren interessierte ihn, ob es von der Denkmalbehörde keine Einwände gebe.

Herr Löffel fragte, ob es eine Kostengegenüberstellung zu der damalig geplanten Rotunde gebe. Dies wäre auch eine etwas kostengünstigere, wenn auch nicht ganz so spektakuläre Lösung.

 

Herr Kamplade antwortete, dass die Variante mit ihrem Verlauf mit der Denkmalbehörde abgestimmt und genehmigungsfähig sei. Durch das Bauleitverfahren werde das noch rechtssicher gemacht. Der Denkmalschutz war einer der Gründe, weshalb es zu dieser Form kam, da die Stützen nicht in die Queichmauern eingreifen dürfen.

 

Herr Bernhard sagte, dass die Rotunde keine Verbindung für den Radverkehr gewesen wäre. Sie hätte eine Erleichterung für den Nutzer sein sollen, damit dieser leichter, mit dem Rad schiebend, zur Unterführung gelangen könne. Ein Befahren wäre nicht erlaubt gewesen.

Es gab lediglich eine Kostenschätzung, aber es hätte ein aufwendiges Baurechtsverfahren durch die Bahn durchgeführt werden müssen.

 

Herr Löffel warf ein, dass es ihm um eine Alternative ginge, auch wenn es für den Radfahrer*in nicht die bequemste Variante wäre. Auch wenn ein Absteigen und Schieben notwendig sei, wäre es eine erhebliche kostengünstigere Option.

 

Herr Bernhard sagte, dass es verschiedene Planungen gegeben hätte, allerdings hätte man den gesamten Bahnhofsvorplatz aufgeben müssen. Die Kosten hierzu sind ihm im Moment nicht bekannt.

 

Der Vorsitzende informierte ergänzend, dass es ein Radfahrverbot auf der Queichheimer Seite, circa 100 Meter östlich der Unterführung gebe. Auch die Überquerung der Maximilianstraße wäre weiter ein Problem gewesen.

 

Herrn Schowalters anfängliche Skepsis wich einer Freude, mit einer neuen Brücke für mehr Sicherheit zu sorgen. Man müsse den Willen zeigen, etwas verändern zu wollen. Trotz der hohen Kosten, sehe er die Notwendigkeit eine Verbesserung für Fahrradfahrer*innen und Fußgänger*innen herbeizuführen. Er befürwortete diese Idee und warb für mehr Mut zu idealistischen Themen und für mehr Eigenverantwortung.

 

Herr Baur fragte in Richtung CDU-Fraktion, ob es sich um einen Trick handle, dass man sich nun für höhere Kosten einer gemeinsamen Fußgänger- und Radwegebrücke stark mache, um am Ende das Projekt zu vereiteln.

 

Herr Löffel verteidigte seine Meinung, dass es sich aktuell um eine Informationsphase handle. Man wolle lediglich sämtliche Möglichkeiten ausgelotet haben, da die Gruppe der Fußgänger keine geringe sei. Er sprach im Sinne für die Stadt und nicht für die Fraktion. Herr Löffel riet dazu, einen „Fahrplan“ für Fußgänger zu erstellen, welche Optionen mit welchen Konsequenzen verbunden seien. Weiter empfahl er, dies in der Beschlussvorlage bereitzuhalten, um die Akzeptanz in der Bevölkerung zu erhöhen.

 

Der Vorsitzende habe keine Probleme damit, die Brücke von Anfang an für beide Mobilitätsarten zu errichten, gab aber zu bedenken, dass die Mittel dann nicht vollständig aus dem Radwegebudget genommen werden könnten.

Weiter bezweifelte er, dass der Fördergeber nach der Mittelzusage eine Aussage über die Freigabe von Fußgängern machen werde oder gar einer Umwidmung zustimmen werde.

Aus Erfahrungen im Straßenbau sei nach einer gewissen Bindung eine Änderung des Tempos möglich, diese Option sah er auch in Bezug auf die Nutzung der Brücke.

Der Vorsitzende sei sich sicher, dass in Zukunft eine Möglichkeit gefunden werde, die Brücke zu öffnen oder man entschiede sich gleich auf weniger Förderung und einen höheren Eigenanteil.

 

Der Vorsitzende bat darum, bei den fraktionsinternen Beratungen die Fahrradbrücke mit den Fördermitteln zu berücksichtigen.

Der Ausschuss sei nun informiert und wisse, dass im Januar ein Beschluss herbeigeführt werden soll.

 

Da es keine weiteren Statements gab, schloss der Vorsitzende diese Informationsrunde.